，对此，好意思国托运行业深表担忧，觉得这些用度最终将由好意思国入口商承担或转嫁给耗尽者，进而激勉通货扩展。

环球托运东说念主委员会（Global Shippers Council，GSF）理事James Hookham暗意，在最近的一次会议上，成员们计划了USTR建议的纳税提议可能带来的恶果。说明该提议，每艘中国建造的船舶每次靠港可能被征收高达150万好意思元的用度。

Hookham称，在GSF最近的一次理事会上，好意思国和加拿大的代表们险些是带着“颓靡”的脸色计划了这些问题，瞻望承运商细则会把这些非凡用度转嫁给客户。他暗意：“领先，这将增多好意思国托运东说念主和入口商的资本，接着这些资本最终照旧会落到耗尽者头上，要么让好意思国企业的现款流吃紧，要么导致价钱飞腾。这对任何东说念主齐不会有好的收尾。”

MDS Transmodal接头公司提供的船队数据显现，2月份泊岸好意思国口岸的统统船舶（推敲301艘）中，有26%是在中国建造的，占现存运力的20.2%。

遁入这些用度的一种形状是，主要承运商在好意思国开荒子公司，运营从加拿大、墨西哥以致加勒比地区（包括牙买加金斯敦）口岸开赴的支线事业，以对接主线船舶并将货色转运知交意思国。

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Hookham暗意：“但若是特朗普政府对来自加拿大和墨西哥的商品征收25%的关税，这一决议将无法本质。”

说明Dynaliners分析师Darron Wadey的说法，即使每次靠港收费减半至75万好意思元，对贸易的影响也将是高大的。Wadey推敲说念：“以纽约港为例，2022年有提高2200艘集装箱船泊岸该口岸。若是其中30%的船舶是中国建造的，即使每次靠港仅征收75万好意思元的通用关税，仅这一个口岸每年给好意思国供应链形成的非凡资本将高达5亿好意思元。”

此外，Wadey还解释说，中国承运商将不得不取消泊岸好意思国口岸，以减少非凡用度，而加拿大和墨西哥可能无法成为可行的货运替代选拔。相干词，超过是在航运定约的布景下，削减好意思国航路可能会使其运营相干性受到质疑。在定约除外，这也将影响其生意竞争力。

好意思国贸易代表办公室建议对中国建造的船舶征录取度的原因之一是为了重振好意思国造船业。相干词，Wadey对此暗意怀疑，相背他觉得，这一门径可能会给造船业永久的过热降温。

日本和韩国看成另外两个领有大型船舶建造教授的国度，不太可能有弥漫的船坞产能来欢快订单的大限制升沉。

Wadey进一步暗意：“马士基（Maersk）、达飞海运（CMA CGM）和地中海航运（MSC）等承运商最近对印度发达出的敬爱敬爱值得存眷，这亦然该国在重工业鸿沟设置国外影响力的策略的一部分。相干词，印度尚未展示出建造大型（集装箱）船舶方面的教授。此外，印度还需与更熟识的造船坞竞争，包括台湾、越南这一新兴市集以及菲律宾教授丰富的划子厂。”

何况，Wadey肯定，好意思国造船业短期内不会恢复，“咱们离船坞概况飞快崛起并运行建造无数‘解放轮’的时期还很远方。即使概况罢了，好意思国船坞的经济效益和教授也难以讲解大限制转型的合感性。”

Wadey通过毛糙推敲发现，好意思国最大的集装箱船是2010年拜托的两艘3600 TEU船舶，单船造价为2.1亿好意思元，与达飞海运最近在中韩船坞认购的一系列18000 TEU船舶的单价十分。